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PROYECTO N-050
Vivienda de Emergencia ,
Alternativas de Construcción para casos de Desastre
Proyecto: Problemas de los Concretos en la costa del Golfo y del Caribe
CONCLUSIONES Y BIBLIOGRAFÍA
Las edificaciones construidas sin el conocimiento adecuado de la interacción con el medio
ambiente de las estructuras de acero o de concreto estructural se verán afectadas
seriamente por éste, provocando gastos adicionales que impactan definitivamente en la
economía de estos grupos sociales sobre sus escasos recursos, ocasionando un mal
servicio de la estructura y con sobre costos, que al no poder cubrirse, ponen en riesgo la
vida de los habitantes del inmueble.
BIBLIOGRAFÍA.
,
1. ACI Manual of Concrete Practice, (2002), American Concrete Institute, Detroit, Michigan.
2. Castro P., L. Maldonado (1995). Initial E ort for Knowing and Controlling the Corrosion
Problems in the
Infrastructure of Mexican Southeast Coastal Zones,“CORROSION/95”, NACE International, paper
Nº 21, Orlando Fla.
3. Castro P.,Véleva L., and Balancán M. (1997), Corrosion of reinforced concrete in a tropical
marine environment , and in accelerated test,“Construction and Building Materials”,Vol. 11, Nº. 2,
pp. 75-81.
4. Helene P. (1997).“Manual para la Reparación, Refuerzo y Protección de las Estructuras de
Concreto”, 1ª edición, Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C., México, D.F.
5. Mehta K. y Monteiro P. (1998).“Concreto”, 1ª edición, Instituto Mexicano del Cemento y del
Concreto, A.C., México, D.F.
6. Moreno E. (2000). La corrosión del acero de refuerzo inducida por la carbonatación del
concreto.“Ingeniería, Revista Académica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Autónoma deYucatán”,Vol. 4, Nº. 2, pp. 43-48.
7. Moreno, E.I., Pérez,T., yTorres, A. (2001). Mecanismos de deterioro en ambientes marinos y
urbanos, en“Infraestructura de Concreto Armado: Deterioro y Opciones de Preservación”, Pedro
Castro Borges, coord., pp. 1331,Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C., México,
D.F.
8.http://www.acerosdelpacico.com.mx/especi caciones.htm
9.http://www.acerotek.com.mx/site/productos.php?p=39
10.http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=560193
Por Hugo Salvatierra Arreguín, Publicado: 00:00 10 de diciembre de 2007, (Carlos Ferrer)
Figuras 1-3 Vistas del colapso del puente Silver,
sobre
El río Ohio por defecto de fabricación y el tiempo.
Algunos ejemplos de fallas por corrosión
bajo tensión en los aceros de pre
esfuerzo:
En1967 en Estados Unidos de
Norteamérica se tuvo el colapso del
puente Silver sobre el río Ohio, que costó
la vida de 46 personas.
Como resultado de las primeras
investigaciones se consideró que la causa
del colapso fue fatiga de uno de los
eslabones de la cadena, combinada con
una temperatura baja del metal, y una
supuesta sobrecarga del puente a raíz de
la hora pico en un fin de semana de
compras navideñas. Más al cabo de
muchos años de investigación, se
encontró que el problema raíz en el
colapso no ocurrió ese día de 1967, sino
cuando se fabricaron las piezas de metal
de la cadena, cuarenta años antes del
colapso.
FIG.1 FIG.2
FIG.3
Así tenemos que algunos
investigadores observan que:
Analizando el costo de una
construcción durante todo su ciclo de
vida, estructuras cuyo diseño no
consideran adecuadamente las
características de durabilidad de los
materiales, tendrán cada vez mayores
costos de reparación y sustitución de
partes dañadas del material, lo que a la
postre convertirán estos costos en una
parte importante del costo total de la
construcción (Helene 1997). Se ha
calculado que más del 40% de los
recursos totales de la industria de la
construcción en países desarrollados
se aplican a la reparación y
mantenimiento de estructuras
existentes (Mehta y Monteiro 1998), y
México no aplica más del 10%, aunque
este valor se incrementa año con año. FIG.4
FIG.5
FIG.6
FIG.7
Figura. 4 Daño en estructura por corrosión de
acero de refuerzo.
Figura. 5. Daño en cerramiento por corrosión de
acero de refuerzo.
Figura. 6. Agrietamiento por corrosión de
Armadura de acero de refuerzo en columna.
Figura. 7. Condiciones inseguras causadas por la
corrosión del armado de refuerzo.
Las fisuras que en principio se desarrollan
de manera paralela a las armaduras de
acero de refuerzo, afectan de manera
importante la capacidad portante y la
aptitud de servicio de la estructura
acortando la vida útil de la misma.
En la costa, la situación que más frecuentemente desencadena la corrosión es la
presencia de cloruros.
Éstos pueden ingresar al concreto por adición durante su fabricación por medio del uso
de aditivos (como es el caso del acelerante de fraguado a base de CaCl2, muy
utilizado en México) o de agua y agregados previamente contaminados; o también
pueden ingresar por medio de la acción del aerosol marino; en donde la velocidad y
dirección del viento predominante juega un papel importante.
Los cloruros del exterior suelen penetrar por fuerzas de succión capilar o por difusión;
por lo general ocurre por la combinación de ambos mecanismos, e incluso, de otros. Se
ha estudiado el nivel necesario de los cloruros en el concreto para que se rompa la capa
pasivante, y se ha encontrado que ese valor depende de muy variados factores (comoel
tipo de cemento, las condiciones de curado, la relación agua/cemento, etc., que son los
mismos factores que definen la mayoría de las propiedades mecánicas y la calidad del
material). El intervalo del nivel de cloruros iniciadores de la corrosión se puede
considerar entre 0,2 y 2,0 kg/m3 de concreto, de acuerdo a investigaciones realizadas
en diversos lugares del mundo en los últimos 30 años. En las costas de la península de
Yucatán se han realizado estudios en probetas de concreto, encontrándose una
concentración iniciadora de la corrosión entre 1,0 y 2,0 kg/m3 (Castro y Maldonado
1995, Castro et al. 1997).
Figura. 8. El puente sobre la Laguna de
Términos desafía a la física y a la ley en
un frágil equilibrio.
Figura. 9. El concreto acusó
estallamiento y erosión por ataque
químico.
Figura. 10. Aproximadamente 14 pilote s
hincados en el lecho marino forman cada
uno de los 108 caballetes.
Fallas que presenta la estructura de concreto armado del puente La Unidad a lo largo
de sus 3,280 m; la obra es la segunda más larga en su tipo en todo México. Comenz ó
a operar en 1982 en un punto estratégico para la seguridad y el comercio nacion al,
pues conecta a la Península de Yucatán con el centro del país en una zona petrolera.
Inicia en Puerto Real, dentro de Isla del Carmen, y termina en Isla Aguada, població n
en tierra continental que está en dirección a Yucatán.
FIG.8
FIG.9
FIG.10
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