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Bucareli). Al sur, fueron edificadas cuatro: la de La
Piedad, sobre la calzada del mismo nombre (hoy Eje
Central Lázaro Cárdenas y Chimalpopoca); la de San
Antonio Abad, donde comenzaba la calzada del mis-
mo nombre; la de la Candelaria sobre la calzada de
San Antonio Abad, donde entroncaba con la calzada
de la Candelaria (hoy Eje 3 sur calzada Chabacano);
la de La Viga, sobre la acequia real que venía de
Chalco (hoy calzada de La Viga y Eje 3 sur Avenida
Morelos), y la de Coyuya, donde desembocaba el ca-
mino a la Magdalena Mixuca (hoy Eje 2 oeste aveni-
da Congreso de la Unión y Roa Bárcenas). Al oriente
estaban dos: la garita de San Lázaro, donde partía el
camino que iba a Chalco y Puebla (hoy Eje 2 oeste
avenida Congreso de la Unión y Emiliano Zapata), y
la de Tepito, donde llegaba el camino a San Cristóbal
Ecatepec (hoy Eje 1 norte Avenida del Trabajo).
Paralelamente a la edificación de las garitas,
durante la primera mitad del siglo xviii, se fue exca-
vando una zanja que las unía en un circuito. Su tra-
yectoria era irregular pues se aprovecharon los ca-
nales o acequias ya existentes que se conectaron a
las zanjas cavadas junto a las garitas y a las cons-
truidas en zonas alejadas sin vigilancia permanente.
Para mediados de siglo, la llamada “zanja de res-
guardo” delimitaba a la ciudad en toda su circunfe-
rencia; tenía una longitud aproximada de 20 kilóme-
tros y dependiendo de las condiciones del terreno,
entre cuatro y ocho metros de ancho por dos y medio
de profundidad. La idea era que el foso mantuviera
cierto nivel de agua para dificultar el paso, condición
que difícilmente logró.
Siguiendo el sinuoso trayecto de la zanja, los
guardas de ronda recorrían por las noches el lími-
te fiscal para vigilar que no se introdujeran mercan-
cías de manera fraudulenta y aprehender a quienes
fueran sorprendidos; asimismo debían inspeccionar
a su paso el estado de la zanja y que los gariteros
se mantuvieran alertas en sus puestos. Todos estos
guardas formaban parte de un cuerpo militarizado
comandado en principio por el guarda mayor, y pos-
teriormente por un comandante y su teniente.
Los puentes edificados sobre las calzadas y
caminos asociados a las garitas, también formaron
parte del resguardo ya que para entrar o salir de
la ciudad había que atravesar la zanja. Estas cons-
trucciones variaron su dimensión de acuerdo con la
importancia y amplitud de la vía de acceso; entre los
más grandes y suntuosos estuvieron el puente de
la garita de Peralvillo que “coge todo el ancho de la
calzada”, el de la garita de Santiago, “un puente de
mampostería de tenayucas de tres varas de ancho
por siete de largo” y el de La Viga, edificado sobre
la acequia real, un puente de dos arcos “fabricado
desde el arranque de sus cimientos en piedra de
chiluca labrada, así sus paredes laterales como bó-
vedas…con sus escaleras que bajan hasta el agua,
con sus pretiles de mampostería todo ejecutado con
firmeza, hermosura y arte, empedrado su piso y
faldones”.3
Hasta mediados del siglo xviii la Real Hacienda
había concesionado, al Ayuntamiento y al Consula-
do de Comerciantes de la ciudad, el cobro y la ad-
ministración de la alcabala a cambio de pagar a la
corona una suma pactada. Esta última corporación
había sido la encargada de decidir la construcción
de las obras del resguardo, aunque desde el inicio
fue estipulado en el contrato que éstas pasarían a
manos del monarca en el momento que lo requiriera.
Así, en 1754, como parte de la política reformista, se
suprimió definitivamente el sistema de arrendamien-
to del ramo y la Real Aduana de la ciudad de Méxi-
co se hizo cargo de la recaudación y administración
directa de la alcabala y más tarde del impuesto al
pulque, y por consecuencia, también de las obras y
del órgano de vigilancia del resguardo.
3 AGN, Archivo histórico de hacienda,
caja 640, exp. 45