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Hasta bien entrada la década de 1950 el centro de la ciudad de
México fue un punto central en el funcionamiento de la urbe. Las
mercancías y bienes especiales, sobre todo al mayoreo, sólo podían
ser adquiridos en el centro, en las calles comerciales divididas según
los productos en oferta (Cf Monnet, 1995:147 ff Ycapítulo n, 2). El
mercado de La Merced, en el oeste del Centro Histórico, siguió sien–
do el único gran mercado de toda la ciudad. Alrededor de las naves
del mercado se estacionaban los camiones y autobuses que despacha–
ban las mercancías y transportaban personas desde los suburbios y
ciudades vecinas. En las calles del centro, trolebuses y autobuses, tran–
vías y taxis colectivos se disputaban la vía en las estrechas sendas. La
situación del tránsito se agravó con el número cada vez mayor de autos
privados (Cf Ward, 1991:151)'
El Zócalo era un punto de intersección del tránsito. Aquí se encon–
traban las estaciones terminales de las principales líneas de tranvías y
autobuses, que viajaban por el norte hasta el barrio de La Villa, a la
Basílica de Guadalupe y a los jardines al sur de la ciudad (Xochimilco),
pero también a los barrios adyacentes (ef Rodríguez Kuri, 1996:161
ff). No existía una coordinación central ni una distribución u organi–
zación sistemática de los medios de transporte eléctricos o motoriza–
dos.' Las rivalidades entre las distintas empresas de transporte y las
5 En 1950 había registrados en la ciudad 55 000 autos. Hoy existen cerca de tres
millones de vehículos privados que confonnan a diario 17%del volumen de tránsito
(Carda Canclini, 1995:22). Además de los embotellamientos en las calles y del proble–
ma del transporte, la contaminación del aire es uno de los más graves problemas de
la metrópoli. En la década de 1990 los autos fueron responsables de cerca de 80% de
la contaminación ambiental (Cf Navarro, 1990:39). Con el proyecto Hoy No Circula
- según el cual a cada auto, de acuerdo con el número final de su matrícula, se le
prohíbe circular una vez por semana- se intentó disminuir el volumen de l tránsito
y la contaminación resultante (pero el que puede darse tal lujo. posee varios autos
con diferentes números de matrícula). El urbanistaJorge Legoretta pronostica que
en 2010, cuando la ciudad haya rebasado defmitivameme la cifra de 20 millones de
habitantes, habrá cerca de 5.8 millones de autos. Un problema esencial consiste,
según él, en que a través de los ejes viales que se han extendido en los últimos veinte
años por todo el territorio de la ciudad, ésta adoptará cada vez más la estructura de
una ciudad para ser recorrida en auto (el Legoretta, en Laj ornada, 17 de octubre
de 1996).
6 Sobre el desarrollo de los primeros vehículos sobre rieles e n la ciudad de
México, a partir de 1870, Cf Ariel Rodríguez Kuri y su trabajo sobre los proble-
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